Bon, on en était où ?
Le moteur était posé au milieu du garage. La liste des pièces pour le remontage était définie. Entre la commande et la livraison; en gros une grosse semaine avant de s’y remettre. Disons 10 jours fin de semaine (ça fait genre 30 jours fin de mois). Ce qui nous amène au dimanche 28 mars, jour le fête !
Le moteur a germé. Il lui pousse un cadre
Je me suis quand même fait un petit plaisir dans l’intervalle. A défaut de pièces, j’avais déjà remonter le cadre sur le moteur. Vu que le moteur est posé par terre, autant reconstruire la moto autour de son moulin. Ça n’a l’air de rien comme ça, mais ça change tout. Imaginez un peu, une graine que vous avez depuis deux ans. Vous vous décidez enfin à la planter. Et elle germe !
Et puis tant que j’y étais, j’avais aussi rebranché le faisceau arrière.
Mais aujourd’hui ce n’est pas le même service. Fini les amuses gueule, La mission Clé de Contact est lancée !
Il va falloir envoyer les plats et pas question de mollir en cuisine. Pour la bande son vous regardez dans la colonne de droite. J’ai fait en sorte que la play-list s’affiche, vous saurez ce que vous écoutez.
C’est parti !
En entrée un duo de carbus et sa salade de durite. Ce n’est pas forcement ce qui se fait de plus digeste, mais ça met bien en train. Entre les passages de câbles et le meli-melo de durites, il vaut mieux prendre le temps de jeter un œil à la recette, en l’occurrence le manuel d’atelier, avant de serrer les colliers sur les pipes d’admissions. Sur la TRX les carbus sont des Mikunis de 38 identiques à ceux qu’on trouve sur les Ducati SS, à deux différences notables. Sur la TRX le réchauffage des cuves de carbus est assuré par la circulation du liquide de refroidissement, ce qui se révèle beaucoup plus efficace que le dégivrage par circulation d’huile des Ducati. Les carburateurs sont également équipés du TPS, le Throttle Position Sensor. Un capteur qui permet d’ajuster la courbe d’allumage en fonction de l’ouverture des papillons. Pour tout vous dire, les Ducati se dispensent très bien de cet artifice. Avec tout ça nous avons donc deux câbles de gaz, deux durites de refroidissement, une durite d’essence, deux durites montées sur les pipes d’admissions pour commander par dépression la pompe à essence et le robinet d’essence, un bout de faisceaux électrique et quelques badineries comme les durites de purges. C’est comme manger un plat de spaghettis avec des baguettes. C’est énervant.
Carbus, durites, câbles, T de fourche, guidons ...
A partir de la beaucoup de choses s’enchainent logiquement. Première étape, la direction, les guidons et tout ce qui va dessus. En amuse-bouche je remonte les roulements de direction, (Pan en bas, facile. Blong en haut, oui la faut prendre la masse) et les T de fourches. Quel bonheur de sentir l’onctuosité de cette direction mitonée dans des roulements neufs et la graisse fraiche.
Avec les demi-guidons en entremets je reconnecte les câbles l’accélérateur, l’embrayage, les freins, les comodos. Petit à petit le faisceau se rebranche. En général, à ce stade-là il ne faut pas oublier de se dire qu’on va forcément devoir débrancher un truc qui ne passe pas par le bon chemin. Cas typique, le câble d’embrayage qui passe par ici et repasse par là. J’ai bien dû le monter/démonter trois ou quatre fois dans la journée celui-là ! Et je fait couler avec le radiateur qui va permettre de vérifier que j’ai bien fait passer les durites de réchauffe des cuves de carbu au bon endroit. La boucle est bouclée. Les entrées sont passées. Il est l’heure d’attaquer les plats de résistance ! Un train avant et un train arrière complet. Repas de fête ! Avec quelques roulements en garnitures.
Bras oscillant, biellettes de suspension, tout est monté sur roulements
Le bras oscillant est un plat qui se mange avec les doigts et on s’en fout partout. D’abord avec le nettoyage des pièces. C’est fout ce qu’on peut accumuler comme mauvaises graisses là-dessus. L’extraction des roulements n’est pas un travail en finesse. Extracteur en place, un bon coup de merlin et il y a plus qu’à désosser. Une fois les roulements neufs remontés je badigeonne généreusement avec la sauce spéciale, de la graisse au Bisulfure de Molybdène, avant de remonter les axes, la biellette (attention à ne pas se tromper de sens) et l’amortisseur. Je passe sur les détails, il n’y en a pas. Le démontage et le remontage des roulements de bras oscillant est une histoire sans péripéties ou tout a été d’une surprenante facilité. Mais je dois quand même précisé une chose. Sans outils adéquats c’est même pas la peine d’essayer !
C’est le moment de remettre Trixy sur ces béquilles. Une fois à bonne hauteur, la fourche, les roues et les freins pourront être incorporés à la recette. Ce n’est vraiment pas une difficulté, d’autant que j’ai préféré confier le changement des joints Spis à un grand chef, Isidore ! Il tient une très bonne table à Montrouge, Mecaservices.
Tube de fourches, roue, freins. Tout reprend sa place petit à petit. Je suis revenu à des gestes connus qui correspondent à l’entretien régulier de la TRX. Le gros œuvre est achevé. Trixy a retrouvé ses roues et quasiment tous ses organes.
Tableau de bord minimaliste
Pourtant, il me reste encore un peu de place pour un dessert, un café et surtout, une petite liqueur. Donc dans l’ordre, je vidange tout le circuit de freinage, je vérifie tous les passages de câbles, je remonte le compteur, la batterie et je sors … la clé !
Contact, je teste les voyants de contrôle, tout a l’air de réagir normalement. J’ose un coup de démarreur, rien ?! Argh ! Ah non ! Le coupe-circuit est sur OFF. Deuxième essai. Ça tourne ! Pas question d’aller plus loin pour le moment, mais avec un peu d’essence et elle va craquer, forcement.
Après une bonne journée d’atelier de … 9 heures (ah quand même, j’avais pas réalisé) Miss Trixy est sur ses roues à nouveau. Un plein d’essence, quelques pièces de carénages, des silencieux et elle roulera !
[flagallery gid=8 name= »Gallery »]