Après avoir laissé la miss Trixie sur une promesse de dé-troussage en règle, me voila au pied du mur. Une promesse est une promesse, aujourd’hui … je dépose le moteur (ben tu t’ attendais à autre chose ?).
Mais avant de commencer il faut savoir soigner les préliminaires. Lumière tamisée, facile j’ai même pas de courant dans mon box, et playlist adaptée.
Je t’ai même mis un player (Hadopi approved), histoire de partager l’ambiance avec toi Oh ! lecteur. Pour être vraiment dans l’ambiance, n’hésites pas à monter le son au dessus du raisonnable. La TRX ne roule pas en homolo..QUOI ?? Un gros twin faut que ça gronde bordel !!
J’avais donc laissé un box fonctionnel et une Trixie déjà en petite tenue. En petite tenue, mais encore sur ses roues ! Pour commencer il faut récupérer ce qui peut encore être sauvé du train avant. La jante a un gros pet. La fourche est morte, les tubes sont pliés. Les T de fourche n’ont pas l’air d’avoir trop bougé, mais je ne leur ferais pas une grande confiance.
La moto béquillée devant/derrière je démonte la roue avant. Ça coince un peu pour sortir l’axe et quand il fini par sortir, BOING ! Les tubes de fourche se détendent comme des ressorts à lames ! Déjà à la base ils étaient pliés, mais la chacun dit merde à l’autre.
Les T de fourche ont bonne mine. Le supérieur fera encore de l’usage. L’inférieur devra faire un tour au marbre avant de prétendre servir. Le cadre a travaillé au niveau de la colonne de direction, les dégâts trahissent toute la violence des contraintes encaissées.
Le chassis tubulaire, le moteur, la platine de bras oscillant et le bras oscillant.
Il faut maintenant que je vous parle d’une particularité de la TRX. C’est une moto à châssis tubulaire en acier au molybdène. Certains diront une copie de Ducati. Pour ma part je dirais une respectueuse inspiration, car le châssis comporte aussi une partie en fonderie d’aluminium. La partie tubulaire forme une épine dorsale sur laquelle vient s’ancrer le moteur et une platine de bras oscillant inspirée des châssis doubles poutres en aluminium des hypersportives. L’ensemble est léger et étroit tout en étant très rigide. C’est aussi très pratique. Une fois le train avant démonté il suffit de laisser la moto reposer sur son moteur, de retirer 6 boulons, même pas récalcitrants, et d’ôter la structure tubulaire. La platine de bras oscillant reste fixée au moteur par deux gros boulons qui traverse sa fonderie.
Démonter la roue arrière, l’amortisseur et les biellettes de suspension devient très simple. La roue arrière, contre toute attente, n’a pas l’air d’avoir subi de dégâts. L’amortisseur est un EMC encore pimpant. L’axe de bras oscillant ne pose pas plus de difficultés. Trop facile !
À bien y regarder, quand la moto a fait son Salto c’est sur la place passager qu’elle est retombée. L’arrière du cadre est vrillé. C’est la structure tubulaire qui a encaissé le choc en se déformant, mais tout le train arrière a l’air intact. Les roulements sont tous nickels. Finalement, il y a plus à prendre que ce que je m’imaginais au départ.
850 CM3, 2 cylindres, 5 soupapes, refroidissement liquide.
D’ailleurs, je l’ai enfin devant moi l’objectif principal. Un bloc moteur, bi-cylindre en ligne à refroidissement liquide de 850 cm3. Avant d’équiper la TRX ce moteur a commencé sa carrière en 750 CM3 sur la Super Ténéré. Sa vocation initiale de super trail explique le choix d’un carter sec. Avoir le carter d’huile sous le moteur n’est pas une bonne idée quand on a la prétention de sortir des routes goudronnées. Il a ensuite poursuivi sa carrière en 850 CM3 en propulsant la TDM première mouture. Avec 77 CV et un gros couple de 8 Mkg à 6500 tours il était parfait pour un trail mais les ingénieurs de chez Yamaha ont eu une inspiration. En modifiant le calage moteur, ils lui ont fait subir une mutation génétique (un peu comme Peter Parker qui devient Spiderman). D’un Vertical Twin calé à 360° bien dans sa norme ils ont fait un vertical Twin à 270°. Un calage moteur alors inusité qui lui donne un comportement de bi-cylindre en V. Comme d’un fait exprès, celui du fameux twin en V de la Ducati. À ceci près que c’est un moteur multisoupapes à refroidissement liquide. Avec sa culasse 5 soupapes inspirée par le moteur Genesis de la FZR 1000 il aime prendre des tours. La ou une 900 SS commence à s’essouffler lui il en redemande. Entre 6.000 et 8.500 tours, il y a du monde et ça se bouscule au portillon. Une SS est plus coupleuse en bas, mais perd de la voix au dessus de 7.500 tours.
Son refroidissement liquide lui évite aussi de souffrir sur les parcours urbains. Enfin, il ne demande quasiment rien en entretien. Alors qu’une Ducati doit se faire ausculter le jeu aux soupapes tous les 5.000 km et se faire changer les courroies tous les 20.000/ 25.000 km la TRX ne demande qu’une vérification du jeu aux soupapes tous les 42.000 km !
Les parties du cadre
Bilan de la journée : un cadre tout nu, un train arrière complet en parfait état et tout le circuit électrique en double. Sans parler de la pompe à essence, des étriers de freins etc … . Une bonne journée.
Un quart du boulot est fait. Il faut faire subir grosso modo la même chose à la deuxième. Changer tous ses roulements. Changer les joints de fourche et tout remonter sans se planter. Mais ça prend tournure.
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